Uber是全球專車模式的鼻祖，但中美的情況又不同。在美國，Uber是先攻高端市場，用UberBlack、UberLux等圈定最具潛力的商務群體，然后再接地氣，推出大眾化的UberX，兩個市場全入掌中之后，還不忘用Uberpool試探多人拼乘業(yè)務，除了遏制Lyft的融資，主要就是打通出行全產(chǎn)業(yè)鏈的野心。中國的不同在于，一線城市的出行痛點更多聚焦于通勤，所以先火起來的必然是基于剛需的打車應用，特別它的場景又適逢其會的趕上了移動支付的爆發(fā)，不過，打車應用的原罪太多，洗出來的用戶如何沉淀下來提升商業(yè)價值，還得依賴個人定制化的專車服務。

　　Y：我們的時代即將來臨

　　中國的創(chuàng)新圈永遠少不了什么都想做，什么都能做的BAT，也許在嘀嘀和快的心底確實有一個創(chuàng)新夢，想在中國疊床架屋的交通體系中，尋找技術化、市場化的破局手段，去圓普通人的出行之夢，可惜在巨人的陰影中，他們還是過早卷入了充滿銅臭的商業(yè)競爭。在一般人看來，打車應用通過補貼撩撥起司機和乘客的原始沖動，繼而向更有錢景的專車產(chǎn)品進化，會是一個合理的商業(yè)考量，特別是高于出租車一個檔次的價格定位也不應使二者存在任何競爭關系，然而事實卻是由于各種代金券的亂入，專車和出租車之間的排斥和敵視反而加劇了，甚至有部分出租車司機以卸載打車軟件作為抗議，這也反映出嘀嘀專車和一號專車在產(chǎn)品策略上的不治之癥：他們其實并不關心是誰在用以及怎么用這些服務，他們如同《摩登時代》里的卓別林，只是騰訊和阿里龐大商業(yè)機器上的一個微小齒輪，只能而且必須完成規(guī)定動作。

　　從這個意義上說，后起的百度專車改走平臺化之路可能是另一種活法。通常情況下，商務專車的車輛來自租賃公司，司機則以勞務派遣的方式簽入，這種模式所面臨的問題是，無論有多少創(chuàng)新公司參與進來，資源總是恒定不變的，如何讓有限的資源在更廣泛的空間里自由流轉，是一件早晚要做也更有商業(yè)意義的事，但這件事又不是誰都能做的。美國創(chuàng)新達人Snir Kodesh和Noam Szpiro曾經(jīng)推出過一款聚合交通應用，創(chuàng)意就是將Uber、SideCar等所有個性化出行方案整合到一個平臺上，以提供更有效率的服務，但由于Uber等公司切斷了API接口而壯烈犧牲。

　　可見即使在美國這樣環(huán)境寬松的創(chuàng)新市場，聚合一項業(yè)務的難度也是空前的，百度專車嘗試兼收并蓄接入易到、AA等公司的服務，也明確表示不會排斥其他專車的接入，至少是一個好的開始。

　　專車市場的另一類重量級玩家是OTA，11月28日，攜程APP最新迭代中，用車服務被提升到一級入口，所謂攜程專車的提法雖然早不是第一次公開喊出，但如此重點推介，多少有某種象征意義。從6000萬美元控股易到用車開始，攜程就致力于補齊酒店、機票之間的出行短板，攜程今年已經(jīng)連續(xù)三個季度的利潤負增長，梁建章更是及時發(fā)出預警，還要補貼10億元發(fā)動史無前例的價格戰(zhàn)，專車肯定是重要一環(huán)，去哪兒對“車車”產(chǎn)品其實也有類似的期許。OTA確實擁有更精準的出行人群，但在旅游線上入口特別是移動入口正在多元化的時代，攜程專車的機會也很難與嘀嘀專車、一號專車或百度專車相比。

　　專車市場最后也最有潛質的玩家也在浮現(xiàn)，據(jù)可靠消息，神州租車正在秘密內測自己的商務專車產(chǎn)品“神州專車”，對于正在激變的專車市場來說，擁有龐大正規(guī)運營車隊的神州租車的加入，有可能催生一個殺手級的產(chǎn)品。

　　不得不承認的是，神州租車這樣的租車公司更具現(xiàn)代服務業(yè)的基因，特別是專車服務可以有效填充龐大的運營車隊的冗余時段，租期更長、相對低頻的短租自駕業(yè)務正好與客單價可觀、相對高頻的帶駕服務形成良性互補，這個打法既可借力于嘀嘀和快的對市場的培育，又避開了燒錢大戰(zhàn)的瘋狂?，F(xiàn)在看來，神州租車入局專車是水到渠成，順勢而為，而以創(chuàng)始人陸正耀“侵掠如火、不動如山”的性格，屆時必有一番急風驟雨。

　　X：創(chuàng)新帶來破壞？

　　任何商業(yè)模式與政策和法律相比都是弱者。11月23日和28日，南京接連出現(xiàn)了兩起查扣商務專車的事件，再次引發(fā)專車“紅與黑”的爭論，這是創(chuàng)新快過認知帶來的必然困惑。11月27日交通部在記者會上強調了十六字的管理新思維：“以人為本、鼓勵創(chuàng)新、趨利避害、規(guī)范管理”，同時也得體的引述了李克強總理“不要一棍子打死”的論斷，總體上似乎透露出一種溫和包容為主的基調，但在執(zhí)行層面，政策的演進顯然還有很多工作要做。

　　最核心的問題莫過于“運營”二字本身，定制化的專車服務是否必須由具備運營資質的車輛來完成？這是一項必須明確，不能有任何含混的定義，恰恰是這一點目前還沒有任何定性的說法。顯而易見，如果堅持不放開私車的準入，專車仍將是租賃車輛+勞務司機的玩法，其結果可能是嘀嘀和一號專車的優(yōu)勢將被縮小，反而神州租車這樣正規(guī)運營車輛+現(xiàn)代服務業(yè)基因的優(yōu)勢會被放大；假如放開限制，可能會使專車的服務門檻進一步下探，加劇對出租車行業(yè)的沖擊，引發(fā)不可避免的創(chuàng)新陣痛，相應的管理難度也會大增。

　　在這個兩難困局中，目前可知的表態(tài)僅有交通運輸部黨組成員、運輸司司長劉小明的一個說法：“移動互聯(lián)網(wǎng)是解決交通運輸領域根本性頑疾的重要方式，對于司機、消費者等各方都有受益，將有助于提高效率、推動交通運輸行業(yè)的轉型升級。”但他強調的是載體，而非模式本身。

　　另一個變量來自公眾，創(chuàng)新并不總是受到歡迎，卻很少一項創(chuàng)新?lián)碛蠻ber這樣多的麻煩，它運營著一種幾年還根本不存在的出行模式，盡管它強調美國“有14個地區(qū)已經(jīng)采取了聰明的監(jiān)管措施”，也不得不承認面臨著很多挑戰(zhàn)，Uber習慣于扮演挑戰(zhàn)傳統(tǒng)秩序并能使公眾從中獲準的顛覆者，但口碑總的來說正趨于兩個極端，并不像它自己所欺許的那樣總是洋溢著滿滿的正能量。Uber能自慰的一點是：它也許并不是一個令人喜愛的品牌，但確實是一個極具話題性的公司，更是一個資本市場的高估值圖騰。

　　中國式專車則應該保持低調，如何利用移動互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展所造成的政策和法律上的模糊地帶至關重要，另外就是在定位上盡量區(qū)隔已有的出行服務，同時小心掌握公眾對一項創(chuàng)新的好奇和欣賞與正常消費考量之間的G點，在這方面，好斗的Uber式公關派不上任何用場。

　　X：有錢，任性

　　商務專車模式與生俱來的基因是競爭，嘀嘀專車和一號專車這樣撒錢成性的產(chǎn)品更是如此，在打車時代，紅包或贈券日費千萬是常有的事，后來才由馬云親自踩下剎車，這個模式直接引入到專車領域似乎意義并不大，因為乘客群體更為商務，對服務的期待遠勝于對價格的敏感。專車的競爭會是移動入口、營銷分享、服務體驗、運營效率等方面的深度PK。

　　這一行的核心壁壘還不在用戶層面，因為需求是客觀存在的，重要的是誰有能力整合并打通運營車輛+司機隊伍+移動平臺三個瓶頸，騰訊甚至拿出了看家法寶，為使用10次以上嘀嘀專車的用戶贈送微信游戲“雷霆戰(zhàn)機”中的一款“昂貴的飛機”，并且自豪的宣稱數(shù)量是100萬架，您還真大方，您這飛機的成本不就是碼農(nóng)敲幾下鍵盤嘛？除此之外，嘀嘀和一號的互聯(lián)網(wǎng)基因似乎優(yōu)勢不大，整個行業(yè)除了Uber這個遠在天邊、近在眼前的圖騰之外，大家好像也沒有什么成功的經(jīng)驗可資借鑒，專車服務團隊所要做的就是隨時準備應對可能出現(xiàn)的任何狀況，高端服務行業(yè)從沒有捷徑可走。

　　過度競爭的另一個表現(xiàn)是任性，帶來的后果是封閉，如微信封殺快的，馬化騰強調的“連接一切”，顯然不包括快的，而馬云推崇的“開放、分享和共贏”大概也沒有微商，專車雖然更多服務于特殊的商務人群，但開放的平臺無疑才有活力和社會價值，一向倡導互聯(lián)網(wǎng)精神的騰訊和阿里，卻鎖死了專車的合作空間，說明他們無意分享出行O2O鏈條上的任何剩余價值，過多的商業(yè)考量才是第一位的。

　　上周的消息，Uber已經(jīng)完成了新一輪12億美元的融資，估值高達400億，創(chuàng)新效應正在放大，在中國，創(chuàng)新仍然唯快不破，Uber用5年走完的道路，中國只用2年就能速成，更大的市場、更廣的需求加上更多的熱情，中國式專車的反向迭代有可能與Uber殊途同歸。